Ελλάδα και επικίνδυνη οδήγηση: Μια δυσμενής στατιστική πραγματικότητα

Η οδήγηση αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της καθημερινής ζωής του σύγχρονου ανθρώπου και ταυτόχρονα μια δραστηριότητα που συνδέεται άμεσα με τη σωματική ακεραιότητα και την ανθρώπινη ζωή. Ο σύγχρονος τρόπος ζωής χαρακτηρίζεται σε μεγάλο βαθμό από την αυτοματοποίηση και την ταχύτητα. Πολλές καθημερινές δραστηριότητες πραγματοποιούνται σχεδόν μηχανικά, καθώς ο άνθρωπος καλείται να ανταποκριθεί σε πολλαπλές απαιτήσεις, να εξοικονομήσει χρόνο και να κινηθεί σε ολοένα ταχύτερους ρυθμούς. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, υπάρχει ο κίνδυνος σημαντικές δραστηριότητες της καθημερινότητας να πραγματοποιούνται χωρίς το επίπεδο προσοχής και συνειδητής επεξεργασίας που απαιτούν.

Η οδήγηση αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα. Ο σύγχρονος άνθρωπος περνά σημαντικό μέρος της ημέρας του στο αυτοκίνητο, γεγονός που σημαίνει ότι εκτίθεται για μεγάλο χρονικό διάστημα σε ένα περιβάλλον δυνητικού κινδύνου. Παράλληλα, η διαρκής ανάγκη για εξοικονόμηση χρόνου και η γενικότερη «κουλτούρα της ταχύτητας» ενδέχεται να επηρεάζουν τον τρόπο με τον οποίο οδηγεί. Η βιασύνη, η μειωμένη προσοχή, η ανοχή σε παραβάσεις των κανόνων κυκλοφορίας ή η επιλογή υψηλότερων ταχυτήτων μπορεί να αποτελούν εκφάνσεις μιας ευρύτερης στάσης απέναντι στον χρόνο και στον κίνδυνο. Επομένως, η οδηγική συμπεριφορά δεν αποτελεί αποκλειστικά ζήτημα τεχνικής ικανότητας ή γνώσης των κανόνων, αλλά μπορεί να επηρεάζεται από ένα σύνολο ψυχολογικών, κοινωνικών και πολιτισμικών παραγόντων.

⚠️ Η σημασία της οδικής ασφάλειας γίνεται ιδιαίτερα εμφανής αν ληφθεί υπόψη η έκταση των συνεπειών των τροχαίων συμβάντων. Οι τραυματισμοί αποτελούν παγκοσμίως μία από τις σημαντικότερες αιτίες θανάτου . Στην Ελλάδα, τα τροχαία συμβάντα και οι πτώσεις ευθύνονται σχεδόν εξίσου για έως και το 75% των τραυματισμών. Τα τροχαία συμβάντα συνδέονται με περίπου το 60% των σοβαρών τραυματισμών  και με την πλειονότητα των ασθενών που καταγράφονται ως νεκροί κατά την άφιξη (dead on arrival – DOA). Παράλληλα, έχουν σημαντικό κοινωνικοοικονομικό αντίκτυπο, καθώς επηρεάζουν σε μεγάλο βαθμό νεότερες ηλικιακές ομάδες σε σύγκριση με άλλες αιτίες τραυματισμού. Σύμφωνα με σχετικές αναφορές, περισσότεροι από τους μισούς θανάτους από τροχαία συμβάντα σημειώνονται μέσα στις πρώτες 1,5 ώρες μετά το περιστατικό, γεγονός που καθιστά την πρόληψη ιδιαίτερα σημαντική για την προστασία της ανθρώπινης ζωής (Anagnostou, E., & Cole, E.,2021).

‼️ Η Ελλάδα έχει σημειώσει σημαντική πρόοδο στον τομέα της οδικής ασφάλειας. Το ποσοστό θανάτων από τροχαία συμβάντα μειώθηκε από 18,1 θανάτους ανά 100.000 κατοίκους το 1991 σε 7,6 ανά 100.000 κατοίκους το 2016. Ωστόσο, παρά τη βελτίωση αυτή, η χώρα εξακολουθούσε να βρίσκεται μεταξύ των πέντε κρατών της Ευρωπαϊκής Ένωσης με τα υψηλότερα ποσοστά θνησιμότητας από τροχαία συμβάντα ανά πληθυσμό, μεταξύ των 28 κρατών-μελών. Επιπλέον, η πτωτική τάση παρουσίασε σημάδια σταθεροποίησης, με μείωση κατά περίπου 8% στον αριθμό των συμβάντων, αλλά ταυτόχρονα μικρή αύξηση της θνησιμότητας κατά 0,5%.

Τα δεδομένα αυτά δημιουργούν το ερώτημα κατά πόσο η υψηλή θέση της Ελλάδας στους δείκτες τροχαίας θνησιμότητας μπορεί να συνδέεται όχι μόνο με τις υποδομές και τις συνθήκες του οδικού δικτύου, αλλά και με τον τρόπο με τον οποίο οι ίδιοι οι άνθρωποι οδηγούν. Στο παρόν άρθρο θα διατυπώσουμε ορισμένες υποθέσεις σχετικά με τους πιθανούς παράγοντες που συμβάλλουν στη συγκεκριμένη θέση της Ελλάδας και θα εξετάσουμε διαθέσιμα ερευνητικά δεδομένα για την οδηγική συμπεριφορά, εστιάζοντας τόσο σε ατομικούς παράγοντες, όπως οι στάσεις, η αντίληψη του κινδύνου, η βιασύνη και η διαχείριση του στρες, όσο και σε κοινωνικούς παράγοντες, όπως οι κοινωνικές νόρμες, η επιρροή της οικογένειας και των συνομηλίκων και οι ευρύτερες πολιτισμικές αντιλήψεις γύρω από την οδήγηση.

🔎 Τι δείχνουν τα ερευνητικά δεδομένα;

Για να διατυπώσουμε τεκμηριωμένες υποθέσεις σχετικά με τους παράγοντες που μπορεί να εξηγούν την υψηλή θέση της Ελλάδας στους δείκτες τροχαίων ατυχημάτων και θνησιμότητας, είναι απαραίτητο να ξεκινήσουμε από τα διαθέσιμα ερευνητικά δεδομένα. Ιδιαίτερα χρήσιμη προς αυτή την κατεύθυνση είναι η μελέτη Targeted prevention of road traffic deaths in Greece: A multifactorial 5-year census-based study, η οποία βασίστηκε σε επίσημα δεδομένα της Τροχαίας που συλλέχθηκαν από την Ελληνική Στατιστική Αρχή και εξέτασε 93.019 οδηγούς κατά την περίοδο 2012–2016. Η μελέτη επιχείρησε να εντοπίσει τους παράγοντες που συνδέονται με αυξημένη θνησιμότητα μετά από τροχαίο συμβάν.

 01 | Ανθρώπινοι παράγοντες. Η ανάλυση έδειξε ότι συγκεκριμένοι ανθρώπινοι παράγοντες συνδέονται ισχυρά με τη θανατηφόρα έκβαση ενός τροχαίου. Μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται η μεγαλύτερη ηλικία, η μη χρήση ζώνης ασφαλείας ή κράνους και η κατανάλωση αλκοόλ. Οι παράγοντες αυτοί εμφανίστηκαν με ιδιαίτερη ισχύ στις αναλύσεις, ανεξάρτητα από τον τύπο του οχήματος.

02 | Ζώνη και κράνος. Η μη χρήση ζώνης ασφαλείας παρουσίασε ιδιαίτερα ισχυρή συσχέτιση με τη θανατηφόρα έκβαση, ενώ αντίστοιχα η μη χρήση κράνους αύξανε σημαντικά τον κίνδυνο θανάτου στους οδηγούς δικύκλων.

03 | Αλκοόλ. Η κατανάλωση αλκοόλ συνδεόταν επίσης ισχυρά με τη θανατηφόρα έκβαση, τόσο στους οδηγούς αυτοκινήτων όσο και στους οδηγούς μοτοσικλετών.

 04 | Δίτροχα οχήματα. Ιδιαίτερα υψηλή ήταν η θνησιμότητα μεταξύ των χρηστών δίτροχων οχημάτων, ενώ οι συμπεριφορές υψηλού κινδύνου κατά την οδήγηση αύξαναν σημαντικά τις πιθανότητες θανάτου.

 05 | Οδικό περιβάλλον και περιοχή. Η οδήγηση σε αγροτικό οδικό δίκτυο μίας λωρίδας αναδείχθηκε ως ο σημαντικότερος περιβαλλοντικός παράγοντας που συνδεόταν με θανατηφόρα έκβαση.

06 | Ταχύτητα, προσπέραση και απώλεια ελέγχου. Μεταξύ των συμπεριφορών υψηλού κινδύνου, συγκεκριμένοι επικίνδυνοι ελιγμοί συνδέονταν με δύο έως τέσσερις φορές μεγαλύτερες πιθανότητες θανάτου, ανάλογα με τον τύπο του οχήματος. Οι συγγραφείς καταλήγουν ότι οι ανθρώπινοι παράγοντες είχαν τη σημαντικότερη επίδραση στη θνησιμότητα μετά από τροχαίο συμβάν στην Ελλάδα.

Τα παραπάνω ευρήματα συνθέτουν μια εικόνα στην οποία η θνησιμότητα από τροχαία στην Ελλάδα συνδέεται με ένα ευρύ φάσμα παραγόντων: από χαρακτηριστικά και επιλογές του ίδιου του οδηγού έως τις συνθήκες του οδικού περιβάλλοντος και τις κοινωνικοοικονομικές συνθήκες. Η καταγραφή αυτών των συσχετίσεων αποτελεί, επομένως, ένα χρήσιμο πρώτο βήμα πριν επιχειρήσουμε να εξετάσουμε βαθύτερα τους μηχανισμούς που μπορεί να βρίσκονται πίσω από την οδηγική συμπεριφορά (Anagnostou, E., & Cole, E.,2021).

Κοινωνικοί και πολιτισμικοί παράγοντες: όταν η οδήγηση γίνεται «κανονικότητα»

Η οδηγική συμπεριφορά δεν διαμορφώνεται μόνο μέσα στο μυαλό του οδηγού. Διαμορφώνεται και μέσα στο κοινωνικό περιβάλλον στο οποίο μεγαλώνει, κινείται και μαθαίνει τι θεωρείται φυσιολογικό. Αυτό είναι ένα από τα βασικά συμπεράσματα της συστηματικής ανασκόπησης των Harith και Mahmud (2020), η οποία εξέτασε 27 μελέτες σχετικά με τη σχέση κοινωνικών και ηθικών «νόρμων» με την επικίνδυνη οδήγηση. Η έννοια της νόρμας είναι ιδιαίτερα χρήσιμη εδώ, καθώς περιγράφει, σε γενικές γραμμές, τις άτυπες προσδοκίες μιας ομάδας σχετικά με το τι «κάνουμε» και τι «δεν κάνουμε». Η έρευνα δείχνει ότι η συμπεριφορά των άλλων μπορεί να λειτουργήσει ως σημείο αναφοράς για τη δική μας συμπεριφορά: όταν ένας οδηγός βλέπει τους φίλους του να τρέχουν, να χρησιμοποιούν το κινητό, να παραβιάζουν κανόνες ή να θεωρούν κάποιες παραβάσεις ασήμαντες, είναι πιθανότερο να αντιληφθεί και ο ίδιος αυτές τις συμπεριφορές ως αποδεκτές. Ιδιαίτερα στους νέους οδηγούς, η επιρροή της παρέας φαίνεται να είναι σημαντική. Οι μελέτες που εξετάστηκαν στη συγκεκριμένη ανασκόπηση έδειξαν, μεταξύ άλλων, ότι οι ομαδικές νόρμες συνδέονται με την πρόθεση υπέρβασης του ορίου ταχύτητας στους μοτοσικλετιστές, ενώ οι νέοι οδηγοί επηρεάζονται από τη συμπεριφορά των φίλων τους.

📉 Η σημασία αυτών των κοινωνικών επιρροών αποκτά ιδιαίτερο ενδιαφέρον όταν εξετάσουμε τη διάσταση του φύλου. Τα διαθέσιμα ευρωπαϊκά δεδομένα δείχνουν μια εντυπωσιακή υπερεκπροσώπηση των ανδρών στα θύματα των τροχαίων: στην Ευρωπαϊκή Ένωση περίπου τα τρία τέταρτα των ανθρώπων που χάνουν τη ζωή τους σε τροχαία είναι άνδρες, ενώ στην Ελλάδα το ποσοστό είναι ακόμη υψηλότερο. Η διαφορά αυτή δεν μπορεί ασφαλώς να αποδοθεί σε έναν μόνο παράγοντα. Συνδέεται με διαφορετικά επίπεδα έκθεσης στην οδήγηση, με τη συχνότερη χρήση δικύκλων από τους άνδρες, αλλά και με διαφορετικά πρότυπα συμπεριφοράς απέναντι στον κίνδυνο. Το εύρημα, ωστόσο, μας επιτρέπει να θέσουμε ένα ενδιαφέρον ερώτημα: μήπως πίσω από τη μεγαλύτερη συμμετοχή των ανδρών στα θανατηφόρα τροχαία κρύβονται και κοινωνικές αντιλήψεις για το τι σημαίνει ανδρισμός; Η ταχύτητα, η τόλμη, η επιθετικότητα, η επίδειξη ικανότητας και η διάθεση ανάληψης ρίσκου είναι χαρακτηριστικά που σε ορισμένα κοινωνικά περιβάλλοντα μπορούν να λειτουργούν ως στοιχεία κύρους ή ανδρικής ταυτότητας. Στην περίπτωση των νέων ανδρών, το αυτοκίνητο ή η μοτοσικλέτα μπορεί επομένως να μην αποτελούν μόνο μέσα μετακίνησης, αλλά και μέσα έκφρασης και κοινωνικής αναγνώρισης.

❓Αυτό μας οδηγεί σε ένα ευρύτερο ερώτημα: μήπως η επικίνδυνη οδήγηση δεν είναι μόνο μια ατομική παραβίαση κανόνων, αλλά και μια συμπεριφορά που σε ορισμένα κοινωνικά περιβάλλοντα έχει κανονικοποιηθεί; Αν η ταχύτητα, η επιθετική προσπέραση ή η παραβίαση ενός STOP αντιμετωπίζονται ως «συνηθισμένα», τότε ο κανόνας παύει να λειτουργεί ως ισχυρό κοινωνικό όριο. Η διάκριση ανάμεσα στην «περιγραφική» νόρμα —τι βλέπουμε τους άλλους να κάνουν— και στην «επιτακτική» νόρμα —τι θεωρούμε ότι οι άλλοι εγκρίνουν ή περιμένουν από εμάς— είναι εδώ ιδιαίτερα χρήσιμη. Μια κοινωνία μπορεί θεωρητικά να δηλώνει ότι η ασφαλής οδήγηση είναι το σωστό, αλλά ταυτόχρονα να παράγει καθημερινά εικόνες στις οποίες η παραβίαση των κανόνων γίνεται ανεκτή. Και ίσως αυτό να γίνεται ιδιαίτερα εμφανές στους νέους άνδρες. Στη γλώσσα της νεανικής παρέας, η ταχύτητα δεν είναι απλώς μια τεχνική παράμετρος της οδήγησης: μπορεί να γίνεται αντικείμενο επίδειξης, σύγκρισης και ανταγωνισμού. Πόσο «πάει» το αυτοκίνητο; Ποιος έχει το πιο γρήγορο; Ποιος οδηγεί πιο επιθετικά; Η ταχύτητα μπορεί έτσι να αποκτά συμβολική αξία, να συνδέεται με την αυτοπεποίθηση, την τόλμη ή ακόμη και με μια συγκεκριμένη εκδοχή ανδρικής ταυτότητας. Πρόκειται για μια υπόθεση που αξίζει να εξεταστεί περισσότερο, ιδίως αν αναλογιστούμε πόσο συχνά η ταχύτητα, τα αυτοκίνητα, η επίδειξη και η ανδρική επιτυχία εμφανίζονται ως επαναλαμβανόμενα μοτίβα στη σύγχρονη νεανική κουλτούρα και, χαρακτηριστικά, στη δημοφιλή trap και rap μουσική.

❓Και εδώ ανοίγει ένα ακόμη πιο ενδιαφέρον πεδίο: πώς αναπαρίσταται ο οδηγός στην ελληνική μαζική κουλτούρα; Τι εικόνα έχει η τηλεόραση, ο κινηματογράφος, η μουσική και γενικότερα η δημοφιλής αφήγηση για τον άνθρωπο πίσω από το τιμόνι; Είναι πάντοτε ο ψύχραιμος και υπεύθυνος οδηγός ή συναντάμε συχνά τον παρορμητικό, τον επιθετικό, τον «γρήγορο» οδηγό; Και, κυρίως, ποια χαρακτηριστικά συνδέονται πολιτισμικά με την ταχύτητα; Είναι απλώς μια πρακτική επιλογή ή μπορεί να αποτελεί στοιχείο κύρους, επίδειξης, ελευθερίας και ανδρικής ταυτότητας; Αξίζει, επομένως, να αναρωτηθούμε αν η ελληνική κοινωνία δεν μεταδίδει μόνο κανόνες για το πώς πρέπει να οδηγούμε, αλλά και —συχνά άτυπα και ασυνείδητα— μηνύματα για το πώς είναι επιθυμητό να οδηγεί ένας «ικανός» ή «δυναμικός» άνδρας. Το ερώτημα αυτό αποκτά ακόμη μεγαλύτερο ενδιαφέρον στην περίπτωση των νέων, για τους οποίους η ανάγκη ένταξης στην ομάδα, η αναζήτηση αναγνώρισης και η διαμόρφωση της ταυτότητας συνυπάρχουν με την αυξημένη τάση για ριψοκίνδυνες συμπεριφορές. Δεν μπορούμε, με βάση τα συγκεκριμένα δεδομένα, να υποστηρίξουμε ότι η trap μουσική προκαλεί επικίνδυνη οδήγηση. Μπορούμε όμως να θέσουμε ένα πολιτισμικό ερώτημα: όταν η ταχύτητα, τα αυτοκίνητα, η επίδειξη και μια συγκεκριμένη μορφή ανδρικής αυτοπαρουσίασης αποτελούν επαναλαμβανόμενα σύμβολα στη νεανική κουλτούρα, μήπως συμβάλλουν και αυτά στη διαμόρφωση των κοινωνικών νορμών μέσα στις οποίες μαθαίνουμε να οδηγούμε;

Το στρες: αυτό που κουβαλάμε στο αυτοκίνητο και αυτό που μας προκαλεί ο δρόμος

Ένας ακόμη παράγοντας που αξίζει να εξετάσουμε είναι το στρες. Και εδώ μπορούμε να διακρίνουμε δύο διαφορετικές πηγές πίεσης. Από τη μία πλευρά, υπάρχει το στρες που κουβαλάμε μαζί μας στο αυτοκίνητο: η εργασιακή πίεση, η κόπωση, το άγχος της καθημερινότητας, η πίεση χρόνου, τα προσωπικά προβλήματα. Ο οδηγός δεν μπαίνει στο αυτοκίνητο ως «ουδέτερο» υποκείμενο· μεταφέρει μαζί του την ψυχολογική κατάσταση της ημέρας. Από την άλλη, υπάρχει το στρες που δημιουργεί η ίδια η κυκλοφορία: η συμφόρηση, οι καθυστερήσεις, η επιθετικότητα των άλλων οδηγών, η ανάγκη συνεχούς εγρήγορσης και η αίσθηση ότι πρέπει διαρκώς να προλάβουμε.

Ιδιαίτερα ενδιαφέρον είναι ότι έχουμε δεδομένα και από την Ελλάδα. Ο Kontogiannis, σε έρευνα που δημοσιεύθηκε το 2006 στο Accident Analysis & Prevention, μελέτησε 714 Έλληνες εργαζόμενους οδηγούς, εξετάζοντας τη σχέση ανάμεσα στο στρες, τις στρατηγικές αντιμετώπισής του (coping) και την αποκλίνουσα οδηγική συμπεριφορά. Τα ευρήματα δείχνουν ότι οι οδηγοί με υψηλότερα επίπεδα επιθετικότητας παρουσίαζαν περισσότερα λάθη και παραβάσεις, ενώ όσοι βίωναν μεγαλύτερη δυσφορία ή άγχος απέναντι στην οδήγηση ανέφεραν περισσότερα λάθη. Ακόμη πιο ενδιαφέρον για τη συζήτησή μας είναι ότι η επιθετικότητα συνδεόταν με την εμπλοκή σε ατυχήματα έμμεσα, μέσω των παραβάσεων. Η μελέτη δείχνει, επομένως, ότι το στρες και ο τρόπος με τον οποίο αντιμετωπίζεται μπορούν να συνδέονται με διαφορετικά μοτίβα οδηγικής συμπεριφοράς (Kontogiannis, T., 2006).

❓ Από εδώ προκύπτει μια υπόθεση που αξίζει να εξετάσουμε περισσότερο: μήπως, σε ορισμένες περιπτώσεις, η επικίνδυνη οδήγηση λειτουργεί και ως ένας τρόπος διαχείρισης ή εκτόνωσης του καθημερινού στρες; Δεν πρόκειται ασφαλώς για μια συνειδητή επιλογή του τύπου «είμαι αγχωμένος, άρα θα οδηγήσω επικίνδυνα». Θα μπορούσε όμως η οδήγηση να προσφέρει ένα κοινωνικά ανεκτό πεδίο στο οποίο το άτομο διοχετεύει συναισθήματα που δυσκολεύεται να εκφράσει αλλού; Να τσακωθεί, να κορνάρει, να προσπεράσει επιθετικά, να επιταχύνει, να «τα βάλει» με τον άλλο οδηγό, να διεκδικήσει χώρο και προτεραιότητα. Η επιθετικότητα, με άλλα λόγια, μπορεί να βρει στον δρόμο μια ιδιαίτερη μορφή έκφρασης: μια συμπεριφορά που παρουσιάζεται ως «οδήγηση», ενώ ταυτόχρονα μπορεί να λειτουργεί ως εκτόνωση έντασης. Η ελληνική μελέτη δεν αποδεικνύει αυτή την ερμηνεία, αλλά η σύνδεση που εντοπίζει ανάμεσα σε επιθετικότητα, coping, παραβάσεις και ατυχήματα μας επιτρέπει να τη διατυπώσουμε ως ένα ενδιαφέρον ερευνητικό ερώτημα.

Το ερώτημα αποκτά ακόμη μεγαλύτερο ενδιαφέρον αν επιστρέψουμε στη μεγάλη υπερεκπροσώπηση των ανδρών στα θανατηφόρα τροχαία. Αν, όπως δείχνει η προηγούμενη συζήτησή μας, η οδήγηση συνδέεται σε ορισμένα περιβάλλοντα με την επιθετικότητα, την ταχύτητα, τον ανταγωνισμό και την ανάληψη ρίσκου, τότε αξίζει να εξεταστεί και η σχέση αυτών των συμπεριφορών με τους τρόπους με τους οποίους οι άνδρες μαθαίνουν να διαχειρίζονται τα δύσκολα συναισθήματα. Μήπως, δηλαδή, για ορισμένους άνδρες ο δρόμος αποτελεί έναν από τους λίγους κοινωνικά αποδεκτούς χώρους όπου ο θυμός, η ένταση, η ματαίωση ή η ανάγκη για εκτόνωση μπορούν να εκφραστούν χωρίς να χρειαστεί να μετατραπούν σε λόγο; Η υπόθεση αυτή χρειάζεται ασφαλώς περαιτέρω έρευνα, αλλά ανοίγει μια ενδιαφέρουσα οπτική: ίσως για να κατανοήσουμε την επικίνδυνη οδήγηση δεν αρκεί να ρωτήσουμε τι σκέφτεται ο οδηγός· χρειάζεται να ρωτήσουμε και τι αισθάνεται, τι δεν εκφράζει και τι κοινωνικά επιτρέπεται να εκφράσει πίσω από το τιμόνι.

Η οδήγηση ως καθρέφτης του κοινωνικού μας εαυτού

Στόχος αυτού του άρθρου δεν είναι να αναπαράγει μία ακόμη προσπάθεια νουθεσίας ή ένα ακόμη «κήρυγμα» για το πώς πρέπει να οδηγούμε. Οι περισσότεροι γνωρίζουμε τους κανόνες· το ζήτημα είναι τι συμβαίνει τη στιγμή που τους παραβιάζουμε, συχνά χωρίς καν να το σκεφτούμε. Ίσως, επομένως, χρειάζεται να σταθούμε λίγο περισσότερο στον τρόπο με τον οποίο ο σύγχρονος άνθρωπος έχει μάθει να λειτουργεί στον «αυτόματο πιλότο»: να μετακινείται, να εργάζεται, να επικοινωνεί, να καταναλώνει και να παίρνει αποφάσεις μέσα σε μια καθημερινότητα που απαιτεί διαρκή ταχύτητα και ελάχιστο χρόνο για παύση και αναστοχασμό. Η οδήγηση εντάσσεται ακριβώς σε αυτή την κουλτούρα του αυτοματισμού. Κι όμως, πρόκειται για μια δραστηριότητα στην οποία μια στιγμή απροσεξίας, βιασύνης ή επιθετικότητας μπορεί να έχει συνέπειες όχι μόνο για εμάς, αλλά και για ανθρώπους που δεν γνωρίζουμε καν.

Ίσως, τελικά, αξίζει να δούμε την οδήγηση όχι μόνο ως ζήτημα οδικής ασφάλειας, αλλά και ως ζήτημα ηθικής στάσης απέναντι στον Άλλο. Όταν θεωρούμε ότι η οδήγηση αφορά αποκλειστικά εμάς —την ανάγκη μας να φτάσουμε γρήγορα, την επιθυμία μας να κερδίσουμε λίγα λεπτά, τον εκνευρισμό μας, το δικαίωμά μας να κινηθούμε όπως θέλουμε— ξεχνάμε ότι στον δρόμο οι ατομικές μας επιλογές έχουν συνέπειες για τους άλλους. Η επικίνδυνη οδήγηση δεν είναι, επομένως, μια αμιγώς προσωπική υπόθεση. Είναι μια συμπεριφορά μέσα σε έναν κοινό χώρο, όπου η απροσεξία, η επιθετικότητα ή η αδιαφορία για τους κανόνες μετατρέπουν το προσωπικό ρίσκο σε κίνδυνο για τους γύρω μας.

Με αυτή την έννοια, ίσως ο τρόπος με τον οποίο οδηγούμε να λέει κάτι όχι μόνο για τη σχέση μας με τον κίνδυνο, αλλά και για τη σχέση μας με τους άλλους. Το ερώτημα, επομένως, δεν είναι μόνο γιατί παραβιάζουμε τους κανόνες ή γιατί οδηγούμε επικίνδυνα. Είναι και τι είδους κοινωνία, τι είδους καθημερινότητα και τι είδους σχέση με τον εαυτό μας και τους άλλους εκφράζει αυτή η συμπεριφορά. Αν η οδήγηση έχει γίνει μία ακόμη δραστηριότητα που εκτελούμε στον αυτόματο πιλότο, ίσως το πρώτο βήμα προς την ασφάλεια να είναι ακριβώς το αντίθετο: να σταματήσουμε για λίγο τον αυτόματο πιλότο και να ξανασκεφτούμε τι κάνουμε, γιατί το κάνουμε και ποιον μπορεί να αφορά η δική μας επιλογή.

Βιβλιογραφία

Anagnostou, E., & Cole, E. (2021). Targeted prevention of road traffic deaths in Greece: A multifactorial 5-year census-based study. European Journal of Trauma and Emergency Surgery, 47, 1263–1271. https://doi.org/10.1007/s00068-019-01283-6

Harith, S. H., & Mahmud, N. (2020). The relationship between norms and risky driving behavior: A systematic review. Iranian Journal of Public Health, 49(2), 211–220. https://doi.org/10.18502/ijph.v49i2.3082

Kontogiannis, T. (2006). Patterns of driver stress and coping strategies in a Greek sample and their relationship to aberrant behaviors and traffic accidents. Accident Analysis & Prevention, 38(5), 913–924. https://doi.org/10.1016/j.aap.2006.03.002